Hot spots Polaires

« Le plus intéressant dans les cartes, ce sont les espaces vides, car c’est là que ça va bouger » (J. Conrad). L’épigraphe du livre de R. Labévière et F. Thual en résume l’objet : comprendre comment le blanc politique des cartes du Grand Nord va se remplir et qui va le remplir à mesure que le blanc des glaces régressera.

Trois thèmes majeurs s’entrelacent :

• l’appropriation de ces espaces et de leurs richesses ;
• leurs implications stratégiques pendant et après la guerre froide ;
• les enjeux anthropologiques, écologiques et sociaux.

 Maritimisation et appropriation vont de pair

L’appropriation de l’Arctique est le fait de cinq pays riverains : Russie, Canada, USA, Norvège et Danemark (via le Groenland) auxquels s’ajoutent la Finlande et l’Islande du fait de leur position stratégique. Faute d’hommes et de moyens le mouvement reste lent et théorique jusqu’au début du XX^e siècle. Les deux guerres mondiales révèlent la nécessité de contrôler les régions subarctiques pour assurer la sécurité de l’Atlantique Nord, la Grande-Bretagne incite la Norvège à prendre le contrôle du Svalbard (Spitzberg) en 1917 et de Jan Mayen en 1923. La maritimisation, comprise comme l’ouverture de l’Arctique à la navigation commence au même moment avec le premier voyage de Murmansk à Vladivostok en 1937.

À l’insu des opinions publiques, l’Arctique devient un des fronts les plus disputés de la guerre froide tant au-dessus qu’en dessous des glaces. Au-dessus, il s’agit d’approfondir les connaissances météorologiques et d’assurer la surveillance stratégique, la route du pôle étant la plus logique en cas d’échange nucléaire entre les USA et l’URSS. En dessous, les sous-marins des deux camps utilisent la route du pôle pour passer rapidement de l’Atlantique au Pacifique. Côté occidental, les bases du Groenland (Thulée), d’Islande (Keflavik et Stockness) sont les pivots du système, la Norvège et le Danemark assurant la surveillance radar (réseau Nadge) et sous-marine (hydrophones du réseau Sosus) de la mer de Norvège. Côté soviétique, le complexe de la péninsule de Kola, couplé avec Arkangelsk et les terres de François -Joseph sert à la fois de tête de pont vers le Pôle et de porte de sortie vitale vers l’Atlantique et le reste du Monde.

Le dispositif stratégique issu de la guerre froide n’a pas été démantelé, au contraire, l’installation d’un radar et de missiles antimissiles en Tchéquie et en Pologne, en principe pour protéger l‘Europe contre une frappe Nord-Coréenne ou iranienne, a suscité un modernisation du dispositif russe dans l’Arctique afin de maintenir une dissuasion asymétrique (du faible au fort) grâce à davantage de missiles plus furtifs.

 Sans changer la donne, le désenglacement fait monter les enchères

Toutefois les enjeux économiques ont pris le pas, au moins à moyen terme, sur les problèmes de dissuasion. En effet le réchauffement extrêmement rapide (+ 3°C en vingt ans) ouvre la perspective d’une mise en exploitation à grande échelle des ressources naturelles du sous-sol (hydrocarbures et minerais), des fonds marins (tapissés d’hydrates de méthane), et des eaux polaires pour la pêche.

Les évaluations sont extrêmement variables et d’une fiabilité incertaine : les hydrocarbures sont certainement là, mais les débusquer ne sera sans doute pas plus simple que de les exploiter. C’est un point que l’ouvrage ne souligne peut-être pas assez : l’évocation d’un « nouveau golfe Persique » par le bureau géologique américain (USGS) extrapole quelques découvertes ponctuelles à l’échelle d’un bassin océanique de 14 millions de km2 (56 fois le Golfe), mais ces chiffres mirifiques ont un rôle à jouer dans le débat purement américain sur les forages en Alaska ; faut-il s’étonner que l’Arctique, espace méconnu, fasse l’objet de désinformation ?

Sur le plan de la navigation également les perspectives ouvertes par le désenglacement des routes polaires doivent être nuancées, rapportant les propos d’un responsable de l’armateur danois Maersk, les auteurs rappellent que le surcoût des navires et des assurances amenuisent drastiquement les bénéfices attendus de la réduction de moitié du trajet alors même que le passage des navires géants se heurtent à la navigabilité des chenaux notamment côté canadien. En tout état de cause d’ici à 2040 ou 2050, une redistribution des cartes du transport maritime mondial associant relocalisations, ralentissement des flux intercontinentaux et amélioration des infrastructures apparaît plus probable qu’une explosion du trafic de marchandise dans l’Arctique.

 L’Arctique au soleil de la Jamaïque

Il existe donc un fort contraste entre l’éloignement relatif des enjeux objectifs (militaires et économiques) portant sur le long terme et l’agitation diplomatique de la dernière décennie. Il s’explique par la mise en application de la convention de Montego Bay (Jamaïque) sur le droit de la Mer signée en 1982 : après ratification, les pays signataires disposaient de dix ans pour faire valoir leurs revendications, les États-Unis mis à part qui ont signé mais non ratifié le texte. Ce délai se terminait au printemps 2009.

Après le dépôt de ces revendications, on voit apparaître deux séries de contentieux très clairement exposés dans l’ouvrage.

Il s’agit d’abord d’une série de différends bilatéraux sur la délimitation des eaux territoriales, des ZEE et sur l’exploitation des gisements mitoyens.

Certains problèmes plus globaux émergent.

• L’un concerne le passage du Nord-Ouest : le Canada le considère comme des eaux intérieures (on peut imposer un péage…), le reste du monde en fait une voie d’eau internationale.
• Le second concerne le partage de l’océan Arctique dans son ensemble : une stricte application de l’UNCLOS accordant une ZEE de 200 milles le long des côtes crée une zone internationale résiduelle de près de 7 millions de km2 réputée « patrimoine commun de l’Humanité ». L’installation en 2007 d’un drapeau russe sur le fond, à l’aplomb du Pôle remet cette répartition en cause : la Russie revendique une bonne partie de la zone internationale. Du coup les quatre autres riverains ont émis des revendications similaires conduisant à une division sectorielle de l’Arctique, comme s’il s’agissait d’un lac. L’enjeu n’est pas seulement économique : il pose la question d’une éventuelle gouvernance mondiale et du rôle futur de l’ONU en ce domaine ; de la solution trouvée dépendra, pour une part, l’avenir de la mer Caspienne, de l’Antarctique et de la mer de Chine.

Un remarquable cahier de cartes en couleurs précisément commentées, vient appuyer les analyses et distingue cet ouvrage de tant d’autres productions. Au chapitre des regrets, mais on aimerait en savoir tellement plus sur un espace aussi passionnant, la bibliographie apparaît un peu limitée sur le milieu naturel et les transformations qu’il subit actuellement, ainsi que sur l’ethnographie et la sociologie des peuples du Grand Nord. Quelques liens internet auraient constitué un atout supplémentaire pour une synthèse unique en français qui à l’immense mérité d’attirer l’attention sur un des espaces clés du XXI^e siècle où la France, davantage tournée vers l’Antarctique, est peu impliquée, sans aucun doute à son détriment.

Pascal Touchard Professeur en classe préparatoire ECS à Prépasup

 Renseignements pratiques.

La bataille du Grand Nord a commencé, par R. Labévière et F. Thual, éditions Perrin, août 2008. 18 €. 250 pages

 Le livre en une phrase.

Le désenglacement, qui réactive les rivalités économiques, stratégiques ainsi que les revendications identitaires des peuples aborigènes, fait de l’Arctique un des points chauds de la diplomatie mondiale.

 Public concerné.

L’organisation en chapitre courts et la qualité de l’expression permettent à l’ouvrage de viser le « grand public », tandis que les spécialistes apprécieront la qualité de l’information. En revanche, étudiants et enseignants regretteront un plan trop éclaté qui conduit à des répétitions et ne permet pas de repérer les enjeux les plus importants.